“姍姍來遲”的騰訊地圖，為何選擇在這個時間點，入局“聚合打車”？是后知后覺還是戰略所需？能否給網約車、地圖行業市場格局帶來變化？
作者 | 劉珊珊
出品 |極點商業
作為手機地圖行業的跟進者，騰訊地圖正努力跟上高德地圖和百度地圖兩家的步伐。
9月22日，有消息表示，騰訊地圖將上線聚合打車服務。該計劃于當日起實施上線部分城市，如果驗證順利，所有城市或將在國慶前放量完畢。
“騰訊地圖聚合打車業務是與滴滴深度合作，滴滴提供出行服務、安全調度等打車技術方案，騰訊地圖提供平臺。”9月22日下午，騰訊地圖相關人士對“極點商業”確認稱，騰訊地圖聚合打車這套方案于2019年底確定，正式上線前，已在西安、東莞、珠海、深圳、紹興五個城市試點。
滴滴方面對“極點商業”回應稱：滴滴出行已接入騰訊地圖聚合打車業務，并輸出智能化信息匹配技術、安全技術和安全功能，“為騰訊地圖用戶提供便捷安全的出行新選擇，也為滴滴司機提供獲得訂單和收入的新機會。”
所謂“聚合模式”，是指通過騰訊地圖、美團、高德地圖、攜程等平臺，同時呼叫多個不同平臺車輛，提供打車的服務。這個模式在高德地圖最早推出后，最近幾年已成為網約車行業的一大特色。不僅高德地圖、美團、哈啰出行等入局，就連高鐵App、國鐵出行微信小程序、極速打車微信小程序等平臺內，也具備聚合叫車功能，因此甚至有人士認為，“聚合模式”正成為網約車發展的第二條曲線或者說第四方出行服務商。
那么，“姍姍來遲”的騰訊地圖，為何選擇在這個時間點入局“聚合打車”？是后知后覺還是戰略所需？能否給網約車、地圖行業市場格局帶來變化？
01騰訊地圖需要滴滴：加強生活服務的黏性
據悉，騰訊地圖首批通過滴滴實現合作的網約車公司包括：滴滴出行、首汽約車、陽光出行、夠譜出行等打車平臺。
在互聯網分析師丁道師看來，騰訊聯合滴滴做聚合平臺，一是對乘客來說，能部分解決高峰期打車難問題；二是對地圖方來說，增加黏性和流量；三是為中小約車公司提供更多的選擇和機會。
“騰訊地圖需要滴滴。”一位地圖行業觀察人士稱，在高德地圖與百度地圖，分別在打車模塊上提供了即時打車、預約打車和接送機等服務之后，騰訊地圖同樣需要依靠出行市場，讓自己在地圖行業發出更大的聲量。
眾所周知，地圖導航領域玩家眾多，如高德地圖、百度地圖、騰訊地圖、搜狗地圖、谷歌地圖、凱立德導航等，但高德地圖和百度地圖笑到了最后，形成了目前高德、百度占據絕對霸主地位，騰訊為首的第二梯隊奮起直追的格局。
相關數據顯示，在2019年第三季度中國手機地圖應用市場上，百度地圖滲透率為71.3%，活躍用戶量以5.59億；高德地圖以5.57億活躍用戶數排名第二；而騰訊地圖位居行業第三，用戶規模同比增長50.2%。前瞻研究院統計數據同樣顯示，2018年我國手機地圖應用市場中，高德以33%的占比位居市場份額第一，其次為百度地圖（32.7%）、騰訊地圖（15%）。
高德、百度占據地圖市場領先地位
三者差距并不算小，這與騰訊地圖從誕生起，其核心使命是為騰訊旗下社交產品提供位置服務有關，更和高德、百度地圖相繼發力出行市場無不關系。
但對騰訊地圖而言，當手機地圖逐漸成為大眾生活諸多場景的剛需工具，它沒有理由也難以放棄——有騰訊地圖內部人士就明確表示：“我們從來沒有放棄過”。
從“極點商業”了解來看，過去幾年，騰訊地圖的努力，主要表現在如下兩方面：C端和B端。面向C端，推出了智能語音助手、智能導航、實時公交、ETC記賬、司機公廁等服務。
面向B端，與故宮博物院、敦煌研究院、秦陵博物院、龍門石窟等合作，聯手推進當地的智慧景區建設，以及與云南合作“一部手機游云南”等等。此外，還有與廣東省交管局、西安交通運輸局達成戰略合作，圍繞“互聯網+交通”模式，展開智慧交通方面的深度合作。
騰訊地圖聯合故宮打造的智慧景區
但在網約車市場需求遠沒有到頂的當前，聚合出行，仍然是騰訊地圖追趕高德和百度的最好方式之一。
事實上，從騰訊集團層面來說，過去幾年一直在進行出行業務方面的探索。從2013年4月給滴滴1500萬美元B輪開始，騰訊參與了多次對滴滴的投資。2015年，騰訊首次公開車聯網產品，5年內先后與29家車企達成合作，其中包括持續加注蔚來的數輪融資，也曾大手筆收購特斯拉5%的股份，成為其第五大股東。
在騰訊2018年的第三次組織架構大調整中，CSIG事業群被寄予厚望，其中“智慧出行”成為一條針對出行產業的重要業務線。據統計，僅2018年，騰訊出行領域的投資事件就多達55起。
2019年1月以來，騰訊接連申請“騰訊出行”、“騰訊乘車卡”、“騰訊乘車碼”、“騰訊打車”等多個商標。2019年4月，騰訊聯合廣汽、廣州公交集團、滴滴等合作方聯手打造的如祺出行宣布上線。其中，騰訊持股25%，計劃從廣州起步，一年內開拓5個城市，未來逐步覆蓋全國市場。
綁定車企巨頭，是騰訊入局出行領域的“利器”之一。相關數據顯示，騰訊與31家車企、300多家出行生態合作伙伴建立了合作關系，合作落地車型120款。今年9月10日，騰訊還正式發起TIME生態合作伙伴計劃，未來三年將與生態合作伙伴共同孵化超過500億的產業新價值。
如祺出行是騰訊在出行領域的布局之一
顯然，騰訊在出行領域的布局正越來越快，涉及包括智能出行、新能源、車聯網、二手車服務、汽車后市場等諸多出行的細分領域，不過并不親自下場，更多強調的是助力，與車企進行能力互補、利益共享，形成一個全新的生態系統。
在這個生態系統中，明顯缺少重要的一環：是否需要親自下場做出行——從騰訊集團層面來說，這可能不合適，但具體到業務上，比如騰訊地圖，卻十分需要，特別是地圖作為一個戰略級產品，其早已不僅是一個導航工具，而是出行加本地生活服務，成為互聯網平臺的戰略共識之下。
出行本身是衣食住行中相對高頻的業務，它將與更多生活服務場景無縫銜接。這方面，高德渴望已久，9月11日，高德地圖舉辦了只有18分鐘的線上發布會，發布會雖短，但信息量很大：高德地圖將進軍本地生活服務領域——以此完成為用戶提供從行前、行中到行后的一站式數字化出行服務的生態布局。
騰訊地圖也是如此，它同樣需要通過出行來加強本地生活的黏性。最近，將Slogan改為“體驗世界的伙伴”的騰訊地圖，就做了一次改版，使APP更偏重服務和內容信息。比如，提供聚合本地生活服務，通過打通微信小程序里的門店信息，比如喜茶，把POI和小程序關聯上，通過騰訊地圖直接訪問小程序進行下單。02滴滴也需要騰訊地圖：尋求新增量的路徑
事實上，不僅是騰訊地圖需要滴滴，滴滴也同樣需要騰訊地圖。
過去幾年來，自合并優步中國以后，滴滴以絕對優勢成為行業霸主，但滴滴依然面臨著嚴峻的競爭態勢，挑戰者包括美團、高德、嘀嗒、曹操出行、首汽約車等。甚至就連哈啰出行，也在悄悄布局網約車，并且已經在鄭州取得網約車經營牌照。
這些挑戰者中，下場原因各不同相同，大概分為兩種類型，不需要運力的聚合平臺，以及與滴滴類似的自建網約車平臺——所有挑戰者中，給滴滴壓力最大的，顯然是高德地圖和美團。
2017年，在劉振飛接替俞永福執掌高德后，把出行當作發力重點，實現從地圖到出行平臺的跨越。2018年3月，高德上線順風車業務；4個月后，高德開始大力推廣“一鍵全網叫車”，接入滴滴、神州、首汽等，加碼聚合打車模式。
此后，高德地圖通過聚合多方運力模式，日訂單量逐漸走高，市場上關于高德日訂單量傳聞數字分別是400萬和70萬，雖然高德曾回應稱，這兩個數字都不是真的，但無疑高德地圖成為網約車市場上不可忽視的力量。
QuestMobile發布的《中國移動互聯網2020半年大報告》就顯示，憑借出行業務，高德地圖的MAU分別排名第五位。
高德的出行野心不止如此，它顯然希望將地圖變成打車軟件，甚至自己變成一個出行平臺。去年8月，高德地圖發布“2019年一號工程”，深耕共享出行產業。1個月后，高德地圖聯合國內27家網約車平臺推出“敢坐敢賠”，滴滴并沒有出現在這份名單中。雖然高德強調和滴滴仍然是合作關系，但在目前已有40多家網約車聚合情況下，高德和滴滴實質上已是競爭關系。
無邊界拓展本地生活領域的美團，也是同樣的競爭對手。2017年12月底，美團宣布在北京、上海、成都等7個城市開展網約車業務。滴滴被迫拖入補貼大戰，此后由于巨大虧損，美團不得不叫停補貼，并改變了在出行業務的布局方式。
2019年4月，美團打車在上海、南京兩地上線聚合模式，接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商。如今，超過54個城市的用戶可以在美團App一鍵呼叫不同平臺車輛，也可以在美團餐飲商家頁面直接叫車——問題是，聚合的十多家出行服務商中，不管是經濟型，還是舒適、商務型，都沒有滴滴。
“作為直接競爭對手，美團打車不可能接入滴滴。”滴滴一位內部人士對“極點商業”說。
滴滴同樣想從打車軟件擴展到“全出行”，包攬用戶出行方方面面的需求：2020年年初，滴滴創始人程維提出了集團的“0188”未來三年增長戰略，其中一個8就是國內全出行滲透率超過8％。此后，程維在朋友圈中多次提到這個“0188”.
程維在朋友圈多次提及0188
另一方面，滴滴也開始發力自己的地圖業務。2016年，滴滴成立滴圖科技有限公司。2017年，滴圖提交了導航電子地圖制作的甲級測繪資質申請，并在當年11月獲得批準。到了今年8月，滴滴地圖正式出現在滴滴出行6.0版本中，推出了地圖和基于地圖的導航業務，同時強調滴滴地圖“計費準、投訴少、易判責”。有司機就表示，目前在司機端，滴滴地圖已優于高德、百度，成為第一選擇。
有業內人士就此表示，滴滴現在做的只是第一步，讓滴滴擺脫在地圖領域受制于人的尷尬，滴滴未來還很大可能將地圖業務獨立出來，成為新的流量入口，服務滴滴整個的大出行戰略。
同樣在6.0版本中，滴滴明確了聚合打車的形式，將快車、優享、禮橙專車、豪華車等網約車和出租車統一聚合至“打車”入口。同時，還接入了“秒走打車”(成都)、“如祺出行 ”(廣州)、 “東風出行”(武漢)等第三方自營平臺。
不過，彼時多家網約車平臺負責人認為，如果直接接入滴滴，效果可能不會太好，因為“滴滴既是運動員，又是裁判員”，如果由第三方來派單，這個問題將可以得到有效解決，同時，也可以增加滴滴平臺司機的訂單。
顯然，在與高德、百度關系進一步變得微妙的當下，滴滴在主營業務上必須通過其他路徑尋求新的增量，雖然目前看上去并不強勢，但背靠騰訊大樹的騰訊地圖也就成了一個“長期深度合作”的好選擇。
03總結：騰訊流量支持決定浪花大小？
客觀來說，滴滴和騰訊地圖的牽手，是一次“郎情妾意”的各取所需。那么，滴滴和騰訊地圖的合作，能在網約車市場掀起多大的浪花？
目前，這個問題不好判斷，這取決于雙方合作的深度，以及騰訊能給合作多大的流量支持。最近，騰訊就在微信支付設置了一個新入口——“出行服務”，面向北京、廣州、深圳、重慶等地區的用戶上線,將逐步向全國更多地區的用戶開放。未來某一天，是否也會給滴滴騰訊地圖的合作類似流量支持？
數據來源：艾媒咨詢
事實上，地圖作為一種互聯網基礎工具，隨著中國居民出行需求的不斷增加，以及AI技術在地圖應用中的不斷落地加深，其用戶使用場景，早已不是幾年前的單一服務，從聚合打車擴大到完善本地生活場景，也讓騰訊地圖、高德地圖、百度地圖們看到了商業化的可能——以高德為例，廣告以及聚合網約車業務，就已成為它的主要收入來源。
無論如何，對于消費者而言，帶來的便利卻是實打實的，盡管聚合打車模式，對平臺而言運力的優化、價格不平衡等問題仍亟待解決，而且破解打車難單純依靠網約車聚合平臺也不大現實——網約車聚合平臺解決的是渠道問題，并不能根本上增加社會運力的總供給，但如同國家發改委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東此前的公開表示：聚合模式在方便乘客的同時，也是對行業的聚合，這會在一定程度上，進一步改變整個網約車行業、地圖行業的發展生態。
