“買得杏花，十載歸來方始坼。”
十年的時間，足以見證每一個市場與品牌的白云蒼狗、滄海桑田。
而2024年，也是蔚來成立的第十年。這十年里，中國的新能源車的滲透率從0.32%提高到了31.6%，蔚來從一家初創車企成長為如今的新勢力龍頭之一，2023年交付量超16萬輛。
站在新10年的起點，李斌希望將蔚來的商業版圖擴大至美國、日本、韓國等25個國家和地區，想要在2030年前躋身全球五大汽車制造商。用李斌的話來說：“蔚來能從中國新能源車的紅海里面殺出來，就能在其他市場立足，哪個地方競爭會比中國激烈？”
從極度內卷的中國市場走出去后，蔚來首先走進了歐洲。主打“高端純電”的蔚來在歐洲市場表現如何？在中國新能源品牌高調出海時，海外的傳統豪車為何選擇收縮？開拓新市場需要大量投資的同時，蔚來還面臨著虧損的問題。對此，蔚來的下一步該怎么走？
蔚來如何在歐洲市場再現輝煌？
蔚來進軍歐洲市場，始于2021年5月。當時蔚來在挪威市場推出了ES8車型，并同步啟動了換電站建設。隨后，在2022年8月，蔚來在德國首都柏林舉行了發布會，開始全面進軍歐洲市場。
三年過去，客觀地說，蔚來在歐洲市場的表現并不亮眼，根據咨詢機構JATO的數據，2023年1-12月，蔚來在歐洲市場銷量總和為2399輛。在今年Q1財報電話會上，李斌也曾強調蔚來在歐洲的銷量在總體銷量中占比較低，短期來看對蔚來的經營影響不大。
然而，這并不是蔚來的錯，而是與歐洲市場“貧瘠”的補能體系有關。以電池為例，2023年，全球九成以上的裝車動力電池供應，都來自亞洲。歐盟此前推出的30億歐元政策補貼和投資計劃也反向展示出歐洲在新能源基建方面的不足。
在今年的北京車展上，蔚來汽車創始人李斌曾在理想汽車創始人李想面前調侃：“高端純電不好賣吧？”。李想則感慨回應：“補能網絡沒起來真的沒法賣”。足以見得補能網絡和純電車銷售之間重要的聯系。
正因如此，蔚來格外重視歐洲市場的補能網絡建設：截至7月18日，蔚來已在歐洲五國累計布局了50座換電站和19座充電站，接入了超過60萬根第三方充電樁。
這種“先狂造補能設施，再以其為基礎促進相關服務和產品的銷售”的經營方式，既符合新興市場的擴張邏輯，也有利于增大用戶黏性。當年的京東，也是通過對供應鏈體系的不斷投入，再憑借自營的物流服務來反哺京東商城，最終留下優質的商家和用戶。
更何況，在補能設施的建設方面，蔚來在國內積累了相當成熟的經驗，是我國聯合品牌數最多、布局充電樁最多的汽車品牌。從這個角度來看，蔚來有望依靠國內市場的成功經驗為歐洲市場的拓展提供支持，將其在國內市場的增長故事在歐洲復刻一遍。
蔚來向左，寶馬向右
雖然蔚來希望在歐洲尋求增長，但是歐洲人也有自己的態度。6月12日，歐盟宣布對中國電動車加稅，其中，蔚來所需繳納的加權平均費率高達20.8％。
然而，就在反補貼政策出臺的5天后，蔚來選擇繼續推出EL8車型，最低售價高達9.49萬歐元。相比之下，寶馬X5在德國起售價僅為5.3萬歐元，蔚來EL8比X5要貴約80%。
頂著關稅，也要出海。蔚來在歐洲市場的“逆勢”擴張，走得異常堅定。而與此同時，歐洲市場的傳統豪車品牌們，卻走上了一條截然相反的路：7月17日財聯社訊，寶馬宣布率先漲價，隨后奔馳、奧迪也宣布跟進，德系豪車率先退出“價格戰”。
對比來看，一邊是蔚來主打高端豪華電動，積極地進軍歐洲市場；另一邊卻是BBA在中國市場的漲價“離場”，是什么造成了這種市場格局的變化？主要原因可以概括為三點：
1.降或不降，BBA都在承壓
中國市場白熱化的價格戰迫使BBA不得不跟進降價，以寶馬為例，此前，寶馬燃油版車型普遍出現了10萬元以上的降幅。新能源車型中23款寶馬i7降幅更是達到了36萬元。
這種程度的降價體現在企業的利潤端，2023年寶馬凈利潤同比下滑超三成，汽車業務的息稅前利潤率為 9.8%。更重要的是，降價并沒有換來銷量。車聯號數據顯示，2024年上半年寶馬汽車在華銷量37.59萬輛，同比下滑4.2%。
由此看來，對BBA來說，價格戰對品牌信譽、營銷網絡、利潤都造成了沖擊，但銷量仍然沒有保住，那么干脆兩害相權取其輕，最終選擇保住品牌和經銷商團隊，也是一種無奈之舉。
2.中國新能源市場對性價比的追求達到了極致
一方面，大部分消費者偏好的價格區間在下移，艾媒咨詢調查顯示，中國市場的消費者最青睞的價位是10萬～20萬元，其次是21萬～40萬元。另一方面，在低價的同時，消費者還要追求相對的高配：“越級配置”“同級最強”“百萬級豪車配置”等經常出現在車型宣傳文案中。
現實情況是，曾經只有極高價位的車型才可能擁有的配置，如電吸門、按摩通風及加熱座椅、空氣懸掛及CDC、雙叉臂懸架等如今幾乎都能在主流大眾車型上找到。
3.用智能化重新定義“豪華”，新能源彎道超車
傳統的豪華品牌往往以高價和高配為賣點，依靠鈑金造型、靜音舒適、制造工藝等工業優勢打造產品力，而智能化以后的電動汽車則是依靠能源變革、科技變革，從底層改變對豪車的定義，他們是天然的數據終端，天生具有可迭代的技術基因（OTA），“進化”速度更快。
這是底層架構的差異，是升維競爭，好比電氣化取代蒸汽機、智能機取代按鍵機。在過去，當諾基亞放棄塞班系統，轉投微軟和谷歌時，前者的落寞已經注定。同樣，當奔馳從寧德時代購買第一塊電池，當寶馬和奧迪要靠均勝電子來設計車機系統時，行業的顛覆已然到來。
蔚來，向哪里尋找未來？
不過，依靠智能化打入高端市場的蔚來，也有著自己的煩惱。7月18日，繼BBA退出“價格戰”后，蔚來也決定對終端市場的優惠幅度進行回調。
如果說BBA的漲價是為了保護經銷商利潤的話，那么對于采用直營銷售模式的蔚來汽車來說，這一輪的漲價更像是為了保證自己的生存。畢竟，從財報數據來看，24年Q1蔚來的車輛收入為84億元，環比下降45.5%，車輛毛利率為9.2%，綜合毛利率僅為4.9%的同時，還面臨著51.85億元的凈虧損。
在這種情況下，李斌在一季度的財報電話會上表示：“優化毛利率是我們下一階段的重要任務。”市場有了，品牌有了，如何盈利？
蔚來把希望寄托在了補能網絡上。自2023年11月起，蔚來就在不斷地擴大換電聯盟，7月17日，華為鴻蒙智行官宣加入蔚來充電網絡，進一步提高了蔚來補能網絡的品牌滲透率。
不過，據蔚來副總裁沈斐測算，蔚來換電站的盈虧平衡線大概在一天50至60單，目前的日均單量為35至36單，仍然處于虧損狀態。
參考特斯拉，特斯拉早期的能源業務也經歷了長時間虧損，但長期投入帶來的規模效應和網絡效應讓其在北美一家獨大，目前已經吸引了通用、福特等車企的加入。華爾街估計，當特斯拉全球充電樁數量達到50萬根時，其充電網絡的年收入將達到250億美元。
由此看來，要讓補能業務更快地盈利，當務之急還需要更快地擴大換電聯盟的范圍，通過提高充換電站的使用率來降低成本。“抱團取暖”比“單打獨斗”更有意義，也更加能夠解決蔚來的盈利問題。
對于新能源車行業來說，補能網絡的存在，就像是淘金時代的賣鏟人和AI時代的英偉達，是整個行業的剛需。從這個角度來看，只要還有新能源車在路上跑，補能網絡就永遠有價值。蔚來的未來靠所有的中國新能源車撐起。
面對這個充滿巨大想象空間的補能市場，蔚來沒有退讓的理由。
來源：港股研究社
