零跑汽車算是真正跑通“汽車界優衣庫”模式了。
據悉，零跑汽車董事長朱江明曾多次提及“汽車界優衣庫”的發展定位，主張對汽車祛魅。“最終汽車一定就是耐用的消費品、代步工具。將車作為代步工具來做這個產業可能更有優勢。我們的品牌定位就是希望給用戶提供更高配置、更優品質、好而不貴的產品”。
一份份“成績單”也切實證明了這種模式的可行性。日前，零跑汽車披露的中報顯示，2024年上半年，品牌交付86696臺，同比增長94.8%，這也帶動營業收入同比增長52.2%至88.5億元，增長幅度位居新勢力前列。
另外，據最新數據，零跑汽車8月份交付量為30305臺，同比增長113.5%，環比增長37.1%。顯然，零跑正以黑馬之態沖出重圍。
不過，從激烈的行業競爭來看，零跑要想持續增強市場信心，彰顯自身長期增長價值或更為必要。
理性消費下的“汽車界優衣庫”
零跑“汽車界優衣庫”模式，為何能做出成果？不外乎產品布局契合了消費市場需求。
眾所周知，當前年輕一代已經成為新能源汽車的消費主力，占比達到了70%以上，尤其是95后。國家信息中心預測，未來八、九年，100個人買車，95后的比例大概占到40%。
而這類群體消費中，“用更少的錢，獲得更優質的體驗”的思想往往占據主要。汽車之家口碑頻道顯示，性價比、配置高、空間夠用等實用要素是這些用戶關注的熱門話題。
相關需求也造就了一片廣闊的細分市場。今年2月，新能源乘用車市場中最大的價格段是15-20萬元，占比達24.6%：其次是35-40萬元，占比達16.9%：30-35萬元占比達12.3%。
聚焦零跑，其產品基本處于15-20萬元這一價格區間。朱江明曾表示：“我們發布的C系列都集中在15萬為中心的這一價格帶，我們希望C系列把15萬左右的價格帶做深做透，首先在這個價格帶占有比較大的市場份額，做到每月3萬輛以上的銷量。只有這樣，才能夠更聚焦。”
以C16為例，據悉，這是零跑首款中大型六座SUV，全系標配高通SA8295P芯片，高階智駕版本搭載激光雷達及Orin-X芯片，具有高性能、高效率、高智能、高壽命四大優勢；上市價格僅為15.58-18.58萬元，而同級別其他品牌產品，均價基本在25萬以上。
由于質價比優勢較為突出，財報顯示，C16上市即熱銷，上市首月累計大定突破10000輛；今年8月該車型銷量已超8000臺。
值得一提的是，要想落實這樣的產品策略，并實現可持續運營，廠商需有一套從源頭控制成本的方法論。在這一方面，零跑錨定的是全域自研。
據朱江明介紹，品牌產品有60%的零部件是自研自制，C系列產品的零部件通用化率達到了88%。這種全棧自研模式的好處顯而易見，一方面能夠減少中間供應商環節，合理把控成本，進而實現讓利；另一方面，掌握了供應鏈優勢，就意味著能夠實現產品的快速迭代。
據悉，目前零跑全域自研的技術架構，已經從LEAP1.0升級迭代到了LEAP3.0，集成了電子電氣、電池、電驅、智能座艙、智能駕駛、整車架構六大領域的最新技術成果。與此同時，相關研發費用的支出較為顯著。據財報，今年上半年零跑研發費用為12.21億元，較2023年同期增加48.4%。
這一定程度也影響到公司利潤水平，財報顯示，上半年公司虧損約22.12億元。當然，也不可忽視市場競爭的作用。
具體而言，當前新能源汽車市場擴張速度已經出現了一定放緩跡象。乘聯會數據顯示，今年前7個月，新能源汽車累計銷量近499萬輛，同比增長33.7%，而去年同期增幅為36.2%，2022年增幅超90%，2021年增幅超160%。
這種背景下，“價格戰”常態化趨勢較為明顯，各大廠商都希望推出質價比較高的產品，刺激市場需求，帶動銷量增長。正如彭博新能源財經智能出行分析師呂京弘表示，“國內新能源汽車的平均降價幅度從去年一季度的6700元，已經增加到了今年一季度的16000元，市場上2/3的新能源汽車定價已經低于同品類燃油車”。
于零跑而言，面對激烈的市場競爭環境，又該如何在堅定質價比策略的同時，打開更大盈利空間？
零跑邁向“輕盈出海”
朱江明曾公開表示，2024年零跑汽車將力爭實現25-30萬輛的銷量目標。而僅著眼國內，顯然難以打開更大銷售規模。乘聯會數據顯示，今年7月，全國乘用車市場零售172萬輛。其中，新能源車市場零售88萬輛，滲透率為51.1%。可以預見，隨著市場趨近飽和，相關廠商能分到的市場蛋糕會越來越小。
這種情況下，邁向全球市場，已成為車企的必要動作。從一些數據來看，海外的確仍有較大開拓空間。Clean Technica數據顯示，2023年全球新能源車銷量創歷史新高，突破1300萬輛大關，同比增長35.7%，但僅占整體市場16%的份額（其中純電動車型占比為11%），越南、泰國等一些新興市場還處于培育期。
由于海外前景廣闊，我國新能源汽車行業的出海步伐也在持續加快。據乘聯分會秘書長崔東樹發布的《2024年1-7月中國汽車出口市場分析》，2024年1-7月，我國出口新能源車117萬臺，同比增長25%。
據悉，目前新能源汽車企業出海更加傾向于在海外市場投資建廠的模式。比如，比亞迪正籌備土耳其、柬埔寨等地工廠建設，上半年其在烏茲別克斯坦、泰國的工廠已經投入生產；另外，長城、哪吒、廣汽埃安等新能源車企也有海外建廠的舉動。
背后的原因也較為明了，一是考慮到消費市場的差異性，通過貼近本土的產品開發和銷售運營，可以更好地滿足當地消費者的需求，從而擴大市場份額；二是為了控制運營成本，整車出口等模式下運輸、關稅等方面的費用支出頗高，顯然會加重相關車企的出海負擔，而在海外市場建立生產基地，也意味著供應鏈的縮短，車企出口運營更具靈活性。
不過，回到零跑汽車，其選擇了一條“輕盈出海”的路徑，一大表現是成立合資公司。比如，今年，零跑已與全球第四大汽車集團Stellantis集團攜手成立合資公司零跑國際。
對此，Stellantis集團首席執行官唐唯表示：“零跑國際的任務，就是在中國以外的海外市場銷售零跑品牌汽車。從今年9月起，合資公司將在歐洲9個國家、依托200個經銷網點銷售零跑T03和C10兩款電動車型；自今年第四季度起，進軍印度和亞太、中東和非洲以及南美市場。在接下來的3年里，零跑國際每年將至少推出一款全新車型。”
具體來看，這種輕資產模式優勢也較為突出。
在開拓海外市場的過程中，車企建設生產基地和銷售渠道，需要較長周期和較大投入，成本壓力不可忽視，且容易陷入國內車企出海的同質化競爭中，這種情況下，車企借助海外本土企業銷售網絡、售后服務體系等商業資源出海，無疑更加穩妥更能快速起效。隨著銷售規模持續打開，利潤增長曲線也有望真正成型。
基于此，對于零跑未來的發展，長江證券分析師就做出了積極展望，“2024-2026年，零跑汽車銷量將分別達到25萬輛、40萬輛、48萬輛，海外高單車盈利將為公司帶來可觀的利潤貢獻”。
綜合來看，零跑目前已經手握多張底牌，無論是以成本定價的“優衣庫模式”，還是輕資產屬性顯著的出海路徑，都是長期增長中不可缺少的要素，不過指引其走得更遠的，將始終是切實的產品力。
作者：Tiny
來源：港股研究社
