華為在汽車行業的動作，頻繁讓它聚焦在市場鎂光燈之下。
前有享界S9陷入飛坡爭議，后有智界R7即將登臺，后面還有尊界等待亮相，一波又一波的操作令人眼花繚亂。在新能源浪潮之下，BBA的日子并不好過，華為及其他自主品牌愈發攪動起更大聲量，形成更強勁的壓迫力。
與此同時，華為車BU正在火速團結盟友。最近，長安阿維塔和賽力斯，入股引望公司各占10%股份，與華為之間升級為“業務+股權”的全面合作。
引望的正式啟動，是華為車BU獨立發展的重要轉折點。其雖不直接造車，但正在以自己的技術深刻影響汽車行業，已成為不可忽視的一極。
華為試圖打造一個股權多元的技術開放平臺，展望未來，堪稱新能源汽車時代的“航空母艦”，有問界大獲成功的經驗，引望能否挑翻BBA，值得拭目以待。
一起賺大錢
“幫助車企造好車”，在這樣的理念下，華為成為汽車行業的重要玩家。
成立于2019年5月的車BU，立志成為“智能電動車時代的博世”。它開拓了三種模式——零部件供應模式、HI（HUAWEI INSIDE）模式、智選車模式（即當下的鴻蒙智行）。
余承東曾披露，想找華為合作的廠家很多，“但人手有限、精力有限，暫時只能做四個智能汽車的樣板。”
由此誕生了當前智選車模式下的四界——問界（賽力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）和尊界（江淮）。HI模式當前只有阿維塔和極狐，而極狐后續也將升級為智選車模式。
△來源：華為發布會
行業內一直存在一個靈魂論，上汽集團董事長陳虹在2021年說過，單一一家供應商為其提供智駕解決方案的話，“它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
如今時過境遷，眼看賽力斯咸魚翻身，觀望中的車企恐怕早已變了內心戲：
什么靈魂不靈魂的，華為帶我賺大錢。
而華為要打造新能源車時代的“航空母艦”，正在用利益將長安、賽力斯等樣板品牌深深綁定。
于是雙方一拍即合，華為仍落實“幫助車企造好車”的理念，與國內車企一起賦能新能源汽車，并且將長安汽車、賽力斯打造成樣板，出讓股權，打消盟友“出讓靈魂”的擔憂，向其他車企釋放合作的善意。
這一舉措，是雙贏。對華為而言，引望這一“航母”潛力無窮，前景光明；對長安、賽力斯及之后的盟友來說，傍上華為有望跟著賺大錢。
從當前估值來看，1151億元的規模已然處于行業第一梯隊。長安汽車市值1158.34億元，賽力斯市值1141億元，與華為車BU相當；蔚來和小鵬汽車市值處于五六百億水平；理想銷量較高且實現盈利，市值約為1522億人民幣，高于華為車BU。
從賺錢能力看，華為車BU也越過由虧損到盈利的跳板。其自成立以來已投入了超300億元，曾長時間處于虧損狀態。2022和2023年，營收分別為20.97億和47.00億，同期分別虧損了75.87億和55.97億。2024年上半年則一舉逆襲，營收為104.35億，凈利潤則達到了22.31億。
顯然，剛開始業務裝載的引望，已然具備了穩健的確定性和較高的增長預期。
對于長安、賽力斯、奇瑞、北汽們來說，抱緊華為的大粗腿是一個明智的選擇。當前以樣板的身份直接入股引望，無需經歷競價，無疑是撿了個大便宜。
考慮日后華為的主導地位，對外出售的股份應該在50%以下，阿維塔、賽力斯已經拿下20%，還剩余29%可供出售。有消息稱，東風汽車、一汽集團等也在推進入股事宜。
這艘新能源時代的“航空母艦”能走多遠，令外界充滿期待。
點石成金？
華為雖不親自造車，但其擁有的能量足以改變行業的競爭格局。
有的車企想沖擊高端，有的智駕系統犯難，有的銷量始終上不去，但都愿意相信華為擁有點石成金的魔力。
奇瑞董事長尹同躍在發布會上站場時，給華為戴了相當高的帽子：“中國要想造好車，離不開華為。中國要想從汽車大國變成世界強國，需要華為鴻蒙系統的加持賦能。”
今年以來，華為鴻蒙智行發了大力。去年底發布的豪車問界M9大獲成功，批量交付以來連續成為50萬元以上汽車月銷量第一，且不分車身、不分能源形式。問界全系在2年零5個月里交付了40萬輛，創下智能豪華品牌的新紀錄。
賽力斯也隨問界的大火一飛沖天。財報顯示，賽力斯上半年營業收入為650.44億元，同比大增489.58%；歸屬于上市公司股東的凈利潤16.25億元，同比增長220.85%。這等真金白銀的回報，令人艷羨。
但華為點石成金的能力能夠百試百靈嗎？奇瑞對此有話說。
去年12月，華為與奇瑞合作的首款車型智界S7，成為智選車業務的第一款純電轎車，但發布以來一直不溫不火，受困于交付不利等因素，月銷量維持在兩三千輛上下。彼時雙方還抱有一定希望，今年上半年二次上市后開啟的大規模交付則徹底打破了幻想。
余承東今年初復盤道，“最主要的是當時交付出了問題，因為工廠搬遷，加上零部件短缺把熱度搞冷了，這一點是很大的問題。”即使及時解釋，外界仍有雙方合作不暢的傳言。
8月31日，成都車展的鴻蒙智行展臺上，余承東和尹同躍再度同臺，介紹雙方聯手打造的第二款車型——轎跑SUV智界R7。
尹同躍堅定表態：“跟華為走是奇瑞公司堅定不移的戰略，我們永遠跟華為走。”顯然是要打破“嫌隙”的傳言，定下和華為親密無間的基調。
那么如何跟著賺到錢呢？時任華為終端智選車業務總裁汪嚴旻曾說過，只有讓這些30萬元以上的新車成為爆款，“如果不能成為爆款，商業模式就不能閉環。”
于是打造第二個“問界”，就成為擺在華為面前的一大挑戰。
智界R7的產品實力，在智駕、底盤、座艙空間、續航等多方面，都有著不俗的優勢，有望成為特斯拉Model Y的有力競爭者。并且SUV在國內的受歡迎程度，也帶來了更大的想象空間。
另一方面，HI模式也在開花結果。比亞迪的方程豹8、東風猛士等車型，后續都會推出華為智駕版本。
看起來，只要華為保持技術遙遙領先，就能一直為車企賦能，當下要做的，就是堅持投入研發，延續這份“點石成金”的魔力。
挑翻BBA
顯然，華為已經瞄準了BBA。最近陷入飛坡風波的行政級純電轎車享界S9，對標的是奔馳S級、寶馬7系和奧迪A6L、A8L等傳統豪華車型。
吸取之前極狐失利的經驗，享界S9是北汽和華為合作的全面加強版，由華為參與度較低的Hi模式升級為智選車模式，華為深度參與其中的產品定義、相關設計、宣傳營銷和終端售賣。這也是繼智界S7之后，第二次沖擊高端純電轎車，享界成為華為能否在高端純電市場站穩腳跟的關鍵。
利好在于，自身的積極進取與對手BBA的退縮，形成了鮮明對比，雙方拉扯開了一個機會窗口。
近年的BBA不復以往順風順水，“銷量下滑、利潤下跌、退出價格戰”等壞消息接踵而至。
2023年，BBA的業績已然出現了增收不增利的情況，今年上半年，情況更是“慘烈”。奔馳、寶馬、奧迪在中國市場的交付量分別同比下滑5.8%、4.3%和2%，凈利潤隨之同比下滑41.9%、14.6%和41.9%。
為了保利潤而退出“價格戰”，犧牲了潛在銷量，在外界看來如同自斷一臂，這也說明對于“低價競爭—銷量及利潤—經銷商利益”之間的平衡，BBA們已經黔驢技窮。
BBA在中國市場將進一步受到自主新勢力的挑戰，這一判斷已成為當下的共識。
東吳證券就認為，2024至2026年的中國30萬以上豪華車市場，銷量預計同比增長18%、18%、15%，其中自主豪華車型銷量將分別同比增長51%、42%、31%。
比亞迪董事長王傳福也曾在去年指出：“未來3到5年內，合資品牌市場份額將從目前的40%大幅縮減至10%。”“其中，有30%將由中國品牌填補。”
可以預見的是，專注合作打造豪華車型的華為，將是未來競爭格局的重要角色。
而且，BBA對于華為技術口碑的認可更顯得意義深遠。
最近有消息稱，奧迪即將發布的A5燃油車，有望搭載華為的智能駕駛解決方案，如能順利推進，這將是華為智駕拿下的首個BBA客戶，意味著華為在與傳統豪華標桿的對決中，撕開了一道口子。
不過，要挑戰BBA的地位，復制問界M9的成功，依舊任重道遠。
純電中國的新勢力品牌在智能化上有所領先，但對于行政用車的用戶而言，品牌、舒適性、安全性等方面更為重要，智能駕駛不會是首要因素。
可以參考的一個例子是蔚來的ET7，同屬純電豪華轎車，搭載獨家的換電服務緩解續航焦慮，卻沒能撼動BBA的地位，如今月銷量已不足千輛。
無論如何，不管是直接應對競爭，還是打造樣板吸引潛在盟友，享界S9都是一次重要的試煉，是華為幫車企造好車能力的集中展示。
千里之行，始于足下。對于華為來說，BBA并非不可戰勝，從問界M9到享界S9，再到將來的尊界，BBA的豪華地位注定會有所動搖。
結語
就像《黑神話：悟空》制作人馮驥所說：“踏上取經路，比抵達靈山更重要。”挑戰傳統從來不是一件容易的事，重要的是有敢于挑戰的信心。
新能源浪潮是中國汽車行業不可多得的彎道超車的機會。從今年上半年豪華車市場的走勢來看，自主陣營份額已突破30%的關口，而傳統豪華品牌們則幾乎全面式微。
賦能車企的華為，已然站在了時代的浪潮之巔，如何打破BBA們的品牌壁壘，還需繼續砥礪前行。
