“金九銀十”開局后，國內汽車賽道是戰況更加焦灼，還是會慢慢熄戰滅火？
答案更偏向于前者。9月9日晚間，比亞迪正式發布標配了全新第五代DM技術的2025款漢DM-i，以及漢EV車型。這一次，比亞迪繼續加配減價。
官方信息顯示，雖然2025款漢在設計、性能、技術配置、智能化等多個核心技術上進行了升級，比如兩個版本都搭載了王朝網首個“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統，但售價卻比在售的漢榮耀版車型不升反降。
其中DM-i版本的起售價比之榮耀版優惠了4000元；而EV版售價較榮耀版最高優惠達到了1.4萬元。
作為新能源汽車賽道內名副其實的“卷王”，比亞迪依舊沒有停止其在車型升級迭代速度、以及價格優勢等方面的競爭策略。而它的對手們也一樣，集體走進了一個性價比盛世。
如今的汽車市場，“低價”已成為一種常態化現象。這不一定是壞事。
價格向下，車企想要遇見新“藍海”
今年7月，國內新能源乘用車首次實現了對燃油車市場份額的超越，滲透率攀高至53.5%。
與此同時，據中國汽車工業協會預計，全年中國新能源汽車總銷量目標或達1150萬輛，相比2023年國內949.5萬輛的實際銷量，同比預計漲超21%，不過相比過去4年61%的年復合增長率，增速已明顯放緩。
當滲透率達到一定高度，需求端增速顯著放緩，紅利保護期逐漸消失后，“以價換量”成為車企最直接的爭奪手段。
2023年開年，特斯拉率先發起主動進攻，宣布主力車型最多降價3.6萬元。這一時期，主打的是“油電同價”口號。隨后這一戰火燃燒的是整個20萬以上價位段的車型與車企，當時包括“蔚小理”、BBA、比亞迪等新舊造車勢力都先后宣布跟進。
“刀光劍影”之中，新能源汽車的“價格戰”貫穿了2023年全年，并在2024年愈演愈熱。
據乘聯會統計，僅前8個月，今年國內市場就有173款車型降價，規模超過了2023年全年的9成，也超過2022年以前降價品牌的總和。其中，純電動車型平均降價幅度更大，達15%，燃油車平均降幅為11%。
不過不同的是，這一次比亞迪的主動權大大增強。
首先，農歷新年后，比亞迪直接甩出了7.98萬元秦PLUSDM-i與驅逐艦05兩大榮耀版“王炸組合”。這一牌面發布后，包括哪吒、長安啟源、五菱等車企都迅速在10萬以下價格段內跟上。如五菱星光PLUS、長安啟源A05、Q05、北京現代伊蘭特等車型直接下調指導價。
而需要看清的是，這些車其實大多是A級車型。按照過去傳統燃油車的價格、銷量組合分布圖可以發現，多以A級車型為主的8-15萬元價格段始終是銷量最集中的區間，規模龐大。
這幾年國內A級車市場中，燃油車的份額正在加速縮減，已從2018年的97%降至2023年的77%，新能源車則從2018年的3%增至了23%。但仍有很大的增長空間。
據中國經營報，相比AOO級車市場100%的新能源滲透率，A級車今年前7個月僅有31%，而A0級、B級、C級分別達到了61%、46%、39%。
伴隨2024年鋰電成本不斷下滑、創新低，新能源車企此時介入爭奪A級車的地盤，時機剛剛好。進入三季度后，奇瑞、五菱星光、銀河等車企都再次發布了A級新能源新車型，小鵬全新上線的MONA M03瞄準的也是這一小賽道，據悉上線僅48小時訂單就破了3萬。
此外，“卷”10萬左右的價格段車市，其實也是一個引流的妙招。A級車市正成為車企競爭的藍海市場。
其次，15-20萬價格段是眾多車企重點“卷”的區間。這區間最典型的應該依舊是比亞迪，從一季度一口氣發布了海豚、海豹DM-i、漢家族等近十余款海洋網、王朝網榮耀版車型后，到近日再次上線的全新2025款漢DM-i、漢EV，這些車型都集中在這一價位區間。
除去直接宣布降價外，此前一直聚焦在中高端領域的新勢力品牌，如蔚來也在不小的業績壓力下，也開啟了品牌“降維打擊”的市場戰略，推出了受眾群眾更多的樂道子品牌，并即將推出主打更低價格段的第三品牌螢火蟲。
據中國汽車工業協會數據，1-8月國內市場15-20萬價格段的累計銷量繼續領跑整個市場，達189.9萬輛，同比增長了16.1%。這其實是于與國內當前的人均消費能力相對契合的。
10-50階段，車企“以價為矛”的關鍵底色
回顧過去9個月新能源汽車賽道的波瀾歷程，可以發現這兩年新能源車市的競爭與其說是“卷”價格，不如說是抓住最佳地盤的機會：在新技術取代舊技術、新能源車取代燃油車的契機中，重建國內車市，乃至全球車市的新秩序。
在這樣的背景下，車企呈現了看似常態化“低價”的態勢。
當然，對于國內車企而言，以“價格”為矛去重構新秩序是需要一定契機的。
契機一，由上至下的全產業鏈規模效應開始聚合，并釋放出龐大的降本增效動能。
2023年比亞迪還拿著“油電同價”為賣點高舉高打，但是僅隔一年之后，就喊出了“電比油低”的口號。背后的關鍵因素很多，比如過去幾年由于供需高度不平衡一度暴漲至60萬元/噸的電池級碳酸鋰價格，近期已跌至7.55萬元/噸。
按照中國能源報給出的當前動力電池占整車成本的40％左右，而正極材料同樣占到電池成本的40%左右來說，鋰資源降價為整車鋪墊了巨大的降本空間。
基于這一背景，一些早已構筑好規模化優勢的車企，迅速主動地以價格策略來搶占滲透率更低的A級車型、10-20萬價格段車市份額，并持續擴大品牌影響力，試圖以更極致的規模效應戰擠出其他競爭者。
作為國內最早一批跑出來的自主新能源品牌，比亞迪采用垂直整合商業模式，包括電池、電機甚至很多芯片均為自研自產，全產業鏈優勢明顯，更易通過規模效應獲利。
財報就是這份規模效應最好的回答。2023年比亞迪創下中國汽車的最高年銷售記錄，同時也成為國內首家進入世界銷量前十的中國車企，也是全球新能源車銷冠。而在比亞迪進一步主動進攻的2024H1，其繼續實現業績大增，汽車業務的毛利率也增長了3.27個百分點。
很顯然，全產業鏈規模效應的聚合，鑄就了部分企業的成本控制能力。這是產品層的“價格戰”的核心底色。
契機二，則是需求端。雖然說，當新產品、新階段的市占率越過0-1階段，轉抓變為1-N的成長階段后，產業的驅動力也將由政策導向，變為市場導向，但是并不意味著政策支持就該完全退場。
作為價格彈性較大，且存在明顯換代周期的汽車產業，在當下的消費大環境下，免征購置稅、持續更新的以舊換新等、支持政策，也是新能源車能加快攻略燃油車必不可少的推動力。
因此，當8月中旬，也就是汽車的“金九銀十”熱銷季節來臨之際，商務部再次發布新的汽車“以舊換新”，無疑也車企的又一注強心劑。2023年中國處于核心換購高峰期的乘用車車型約有1.1億輛，而今年，預測乘用車市場需求增量將有40%來自以舊換新，按去年2600萬輛銷量計算，今年大約有1000萬輛乘用車銷量將來自以舊換新。
一系列的產業內外因驅動下，7月國內新能源車的市占率首次觸碰了50%的關鍵線。其實這也是分水線，整個行業的新秩序或許已現端倪。
此時，車企重點是要“認清自我”，明白其要“卷”的不是價格，而是差異，能構筑“良幣驅逐劣幣”的差異壁壘。
結語
2024年是新能源車企站穩腳跟的關鍵年，注定將面臨更激烈競爭?？?個月過去，其實部分新能源企業的火候已經到位了。唯一需要注意的是，這個過程中，競爭的“度”很重要：
一味簡單地用降價手段與對手博弈，容易形成慣性，導致行業偏離良性競爭秩序。要知道，單純為卷而卷、一直“向下卷”是沒有出路的；把品牌和質量、體驗“向上卷”，才是做大最強的出路。
來源：松果財經
