作者：翟菜花
綠地集團最近剛獲得了一份來自中東的訂單，5000輛新能源汽車，總額7000萬美元。此消息一出，引起了市場的廣泛關注。對于這家近年業績低迷、負債沉重的綠地集團來說，這個訂單會是“翻身仗”的開始嗎？
地產老炮跨界賣車
當恒大忙著保交樓，萬達急著甩包袱時，曾經的房地產行業巨頭之一綠地集團，官宣成立新能源汽車出口公司，試圖用新能源汽車的鑰匙打開第二增長曲線。綠地沒有選擇死守地產老路，而是選擇了跨界進軍新能源汽車市場并且直接鎖定了出口目標。目標清晰：在三年內，打造一個年出口10萬輛、銷售額破百億的新能源汽車平臺。
據悉，綠地首個出口訂單將包括5000輛中國產新能源汽車，主要銷往西亞、中東等市場，而預計單車利潤較國內銷售提高15%～20%，總金額約7000萬元。據中國汽車工業協會數據，2024年我國新能源汽車出口總量128.4，同比增長6.7% ，而中東市場電動車滲透率只有3%，簡直是塊沒開封的蛋糕。綠地這波操作堪稱精準卡位，左手攥著在中東深耕十余年的基建人脈，右手握著國內過剩的新能源產能，這筆生意無疑是一個“量大且利潤客觀”的機會。
在這個全球經濟和技術迅速發展的時代，新能源汽車已經不再是“新鮮事物”，而是逐步成為全球產業發展的必然方向。綠地選擇在此時進軍汽車出口業務，可以說是搶占了一個重要的戰略制高點。特別是在“一帶一路”倡議和國內新能源政策支持的背景下，綠地的跨界決策顯得尤為具有前瞻性，同時也是未來幾年內眾多房企轉型的“試金石”。
從去年年初開始，綠地就已經在新能源汽車的領域有所布局。通過合肥綠地中央廣場GX360項目，綠地嘗試將地產與新能源汽車深度結合，打造一個集展銷、體驗、文化為一體的全新商業綜合體。此舉無疑是綠地想在產業融合、資源整合方面證明自己的長遠眼光。目前已有特斯拉、理想、蔚來、華為、小米等知名品牌的簽約入駐，可以看出，綠地并不是簡單的“外行”進入，而是希望通過資源共享、優勢互補來形成更強的市場競爭力。
房企跨界造車的事兒并不少見，恒大和寶能的失敗經歷仍然歷歷在目。恒大曾揚言要成為全球新能源汽車的龍頭，但最終以巨額債務和經營困境告終；寶能則在觀致汽車的收購上栽了跟頭，至今未能走出陰影。
與恒大和寶能的造車夢不同，綠地選擇了一條“相對低風險”的輕資產出海路線：不直接制造汽車，而是專注于“國貨外貿”，通過將中國產的新能源汽車出口到海外市場賺取差價。這條路看似簡單，實際上卻充滿了不可預見的風險。當比亞迪、蔚來們都在中東建廠時，這個中間商賺差價的游戲還能玩多久？
2、沒錢了，得找活路
綠地集團突然決定轉型賣車，背后的原因并不復雜。其看似“激進”的跨界舉動，其實是一種“被迫轉型”的必然選擇。沒錢了，得找活路。
要知道，綠地近幾年的業績并不太好看，甚至可以說是“深陷泥潭”。綠地2024年銷售額暴跌了42.7%，僅為639.26億元，這意味著昔日輝煌的房地產帝國正面臨著前所未有的挑戰。更加糟糕的是，虧損幅度不斷擴大，預計2024年歸屬于母公司凈利潤將達到-130億元，遠超去年同期的-95.6億元。看來，綠地不只是“有點困難”，而是“困難重重”。
如果深挖原因，綠地的困境并不意外。房地產市場的低迷，資產價格的下行，以及過度依賴“去化”的促銷手段，幾乎把綠地的財務狀況推向了深淵。而更糟的是，由于項目周期的延長，公司不得不計提減值準備，這導致業績進一步承壓。
那么，在如此重壓之下，綠地為什么選擇跨界進入競爭激烈的新能源汽車市場呢？答案其實相當直接，需要一條新的利潤增長線。
張玉良明確表示，面對外部環境的壓力，綠地將通過“二次創業”來實現公司轉型升級，推動高質量發展。房地產的黃金時代早已遠去，綠地顯然已經意識到，單靠地產的老路走不通，必須尋找新的增長點來填補空白。
而新能源汽車，恰好是當下市場最火的領域之一。隨著全球環保政策的推動、消費者對綠色出行的需求提升，新能源汽車的潛力可謂巨大。尤其是中國在新能源領域的技術進步和政策支持，更讓這一行業充滿了誘人的“蛋糕”。綠地選擇在這個時候進軍，顯然是想通過抓住這個未來增長空間來“解渴”。
張玉良高喊的"二次創業"，在明眼人看來更像是"二次逃亡"。當傳統開發模式遭遇人口結構拐點，當"三條紅線"鎖住融資命門，地產商們集體患上轉型焦慮癥。新能源汽車賽道看似光鮮，實則暗藏殺機：2024年前三季度，國內新能源車企平均利潤率不足5%，淘汰賽已進入白熱化階段。此時入局的綠地，像極了牌桌上All in的賭徒，只不過籌碼是所剩無幾的信用額度。
資本市場已經在用腳投票，據數據顯示，綠地2025年到期美元債最新報價已跌至面值的32%。與2015年巔峰時期3500億的市值相比，綠地市值如今已蒸發超90%。這讓我想起彼得·林奇的忠告："當多元化轉型成為主業衰落的遮羞布，投資者就該系好安全帶了。"畢竟，造車救不了許家印，賣車大概率也救不了張玉良。
3、房企跨界新能源，真能改命嗎？
房企跨界造新能源，似乎成了一種頗為時髦的趨勢，然而，這條路走得不容易，甚至可以說充滿了“雷區”。綠地并不是首個嘗試的房地產巨頭，恒大和寶能曾經走在前面，但他們的經歷，無一例外，都充滿了波折和坎坷。
以恒大為例，許家印在2018年聲勢浩大地宣布進軍新能源汽車行業，豪擲3000億元、雄心勃勃地計劃成為全球電動汽車的領軍者。然而，恒大低估了造車的復雜性和資金的消耗速度。到2022年，恒大汽車終于交付了首款量產車型“恒馳”，但隨之而來的卻是資金鏈斷裂、債務危機和不斷的裁員停工。恒大顯然沒有做好充足的準備，房地產行業的低迷加劇了這一局面的惡化。如今，恒大汽車陷入困境，仍未找到能夠解決資金問題的戰略投資者，形勢堪憂。
寶能的經歷也并不順利。早在2017年，寶能便通過66.3億元收購了觀致汽車51%的股權，意圖從中擠入汽車行業。然而，事實卻與他們的預期大相徑庭。觀致汽車不僅在知名度和銷量上未能達到預期，在新能源車市場的競爭中更是漸漸被邊緣化，幾乎成為了一個“炮灰”。不僅如此，寶能汽車的股權被凍結、面臨多重法律風險，公司的財務狀況也令人堪憂。
那么，綠地為何在這些“前車之鑒”前仍然決定進入新能源汽車行業？從目前的情況來看，綠地似乎并沒有選擇完全復制恒大和寶能的路線，而是更為謹慎地采用了“出口模式”。簡單來說國內低價囤貨海外高價拋售。但是，這套在三四線樓市玩轉的"農村包圍城市"策略，碰上汽車產業的CE認證、售后體系、品牌認知三重門，恐怕會演變成"邯鄲學步"的跨國喜劇。
更大的挑戰在于，當前中國的新能源汽車市場已經進入了高度內卷的階段。特斯拉、比亞迪等行業巨頭已經占據了大量市場份額，創新和競爭的門檻變得越來越高。任何一個新的玩家，想要從中分得一杯羹，都得付出巨大成本。對于綠地而言，短期內的市場切入恐怕并不容易。
汽車行業并非地產的“翻版”，單靠地產資金和資源優勢，并不足以迅速在汽車市場立足。再加上新能源車市場的激烈競爭和政策環境的復雜性，綠地的跨界之路無疑充滿了挑戰。
在康波周期的凜冬里，房企造車的集體撲街恰似一面照妖鏡。它照見的不僅是跨界者的傲慢與短視，更是中國產業轉型的深層陣痛。當"高周轉"基因遭遇"長期主義"的造車邏輯，當土地財政思維碰撞硬核科技創新，這場價值萬億的轉型學費或許能買來最珍貴的啟示：有些賽道，注定不屬于戴著鐐銬跳舞的囚徒。
